het officieele Boschboek
En Peugeot eigen boek
Kjetronic
|
het officieele Boschboek |
En Peugeot eigen boek
|
De
brandstofbehoefte van de motor
Een
Ottomotor
hoeft
voor een goede
werking
een bepaalde Iucht-brandstofverhouding nodig. De
theoretisch ideaIe Iucht-brandstofverhouding bedraagt 14:1. Bepaalde
bedrijfsomstandigheden vereisen echter een mengselcorrectie, dus een
correctie van die verhouding 14:1.
De
Iucht-brandstofverhouding
Het vermogen, het verbruik en de uitlaatgassamenstelling
van een Ottomotor hangen in belangrijke mate af van de samenstelling van het
Iucht-brandstofmengsel. Een correcte ontsteking en verbranding is slechts
binnen bepaalde mengselverhoudingen mogelijk. Bij gebruik van benzine als
brandstof bedraagt deze mengselverhouding in het ideale geval ongeveer 14:1. Dat
wil zeggen, er is ongeveer 14kg lucht nodig voor de volledige verbranding van 1
kg benzine (stochiometrische verhouding). Afwijkingen van deze verhouding beïnvloeden
de werking van de motor.
De in te spuiten hoeveelheid brandstof past zich aan aan de belasting, het
toerental en de voorgeschreven uitlaatgassamenstelling. Afhankelijk van de
bedrijfsomstandigheid, stationairloop, deellast of vollast is een andere
mengselsamenstelling optimaal. Van belang daarbij is, dat telkens precies de
meest gunstige mengselsamenstelling aangehouden wordt.
 |
lnvloed van de Iuchtverhouding A op het vermogen en op het specifiek brandstof verbruik |  |
invloed
van de luchtverhouding A op de uitlaatgassamenstelling van een
Ottomotor bij vollast CH:Koolwaterstoffen
CO:Koolmonoxide NOx:Stikstofoxiden |
De
K-Jetronic
De K-Jetronic is een mechanisch inspuitsysteem
van Bosch.
Het heeft drie functiegebieden:
0
Iuchthoeveelheidsmeting
•
brandstofvoorziening
0
mengselbereiding.
Luchthoeveelheidsmeting
De door de motor aangezogen luchthoeveelheid wordt door een smoorklep geregeld en door een luchthoeveelheidsmeter of
Iuchtmeter gemeten.
Brandstofvoorziening
De brandstof wordt door een elektrisch
aangedreven brandstofpomp via een brandstofaccumulator en een filter naar een
brandstofregelaar gevoerd, die de brandstof aan de injectoren in de zuigbuizen
van de afzonderlijke cilinders toebedeelt.
Mengselbereiding
Als criterium voor de brandstoftoebedeling dient
de door de motor, overeenkomstig de smoorklepstand, aangezogen luchthoeveelheid.
Deze wordt door de Iuchtmeter gemeten, welke op zijn beurt de brandstofregelaar
stuurt. Luchtmeter en brandstofregelaar zijn delen van de mengselregelaar. Het
inspuiten van brandstof gebeurt continu, dat wil zeggen zonder rekening te
houden met de stand van de inlaatklep. Gedurende de sluitfase wordt het mengsel
opgeslagen’.
| Principeschema van de K-Jetronic. | ||
 |
Schema
van de K-Jetronic. I
mengselregelaar
|
|
Koude
start
Afhankelijk
van de motortemperatuur wordt door de koude-startinjector gedurende het starten
korte tijd een extra hoeveelheid brandstof ingespoten.
Bij de koude start ontstaan condensatieverliezen
van het brandstofaandeel in het aangezogen mengsel. Om deze te compenseren en
het aanslaan van de koude motor te vergemakkelijken, moet op het moment van
starten extra brandstof worden ingespoten.
Het inspuiten van deze extra brandstofhoeveelheid vindt plaats met de koudestartinjector
in het inlaatspruitstuk. De inschakelduur van de koude-startinjector wordt
door een thermotijdschakelaar afhankelijk van de motortemperatuur in de tijd
begrensd. Het beschreven proces wordt koudestartverrijking genoemd. Bij de
koudestartverrijking wordt bet mengsel rijker’ datwilzeggen bet luchtgetal
labda voor korte tijd kleinerdan 1.
Koude-startinjector
De koude-startinjector wordt elektromagnetisch
bediend. In de injector is een elektromagneet ondergebracht. In de ruststand
wordt bet bewegende anker van de elektromagneet door een veer tegen een
afdichting gedrukt en sluit daarmee de injector. Als de elektromagneet wordt
bekrachtigd, wordt door bet optillen van het magneetanker de brandstoftoevoer
vrijgegeven. De brandstof komt nu tangentiaal in een sproeier waar deze in
rotatie wordt gebracht.
Door de vorm van de sproeier,
— een zogenaamde draaisproeier of rotatiesproeier
— wordt de brandstof bijzonder fijn verstoven en verrijkt de
lucht in het spruitstuk achter de smoorklep met brandstof.
Thermotijdschakelaar
De thermotijdschakelaar begrenst de inspuittijd
van de koude-startinjector afhankelijk van de
motortemperatuur.
De thermotijdschakelaar bestaat uit een
elektrisch verwarmde bimetaalstrip, die afhankelijk van zijn temperatuur een
contact opent of sluit. Hij is ondergebracht in een holle voeler die op een
voor de motortemperatuur karakteristieke plaats is bevestigd.
De thermotijdschakelaar bepaalt de inschakelduur
van de startinjector. Ce inschakelduur is daarbij afhankelijk van de opwarming
van de tijdschakelaar door de motorwarmte, de omgevingstemperatuur en door de
in hem zelf aangebrachte elektrische verwarming. Deze eigen verwarming is
nodig om de maximale inschakelduur van de startinjector te beperken zodat de
motor niet te sterk wordt verrijkt en verzuipt. Bij de koude start
is voor de meting van de inschakelduur hoofdzakelijk de elektrische verwarming
maatgevend. (Afschakeling bij
-200C
na
Ca. 8 seconden), terwijl bij bedrijfswarme motor de thermotijdschakelaar door de
motorwarmte zover wordt opgewarmd dat hij constant geopend is. Bij het starten
van een bedrijfswarme motor wordt daarom geen extra startbrandstof meer
ingespoten.
Warm Lopen
De
warmloopverrijking
gebeurt door de warmloopregelaar. Deze
verlaagt bij een
koude motor, afhankelijk van de motortemperatuur, de regeldruk en bewerkstelligt
een
grotere opening van de
regelgleuven.
Bij het begin van de aan de koude start
aansluitende warmloopfase condenseert nog een deel van de ingespoten brandstof
in het inlaatspruitstuk en aan de cilinderwanden. Daardoor kan overslaan
optreden (geen verbranding). Het Iucht-brandstofmengsel moet daarom gedurende
het warmlopen worden verrijkt (A
< 1,0). Daarbij moet bij stijgende
motortemperatuur de verrijking continue worden verminderd om een te rijk mengsel
bij hogere motortemperaturen te voorkomen. Deze mengselregeling voor het
warmlopen door middel van de regeldruk van de Jetronic-installatie wordt door de
warmloopregelaar gerealiseerd.
Warmloopregelaar
De verandering van de regeldruk vindt plaats
met de warmloopregelaar. De warmloopregelaar wordt zodanig aan de motor
aangebracht dat hij de temperatuur daarvan aanneemt. Bovendien wordt de
warmloopregelaar elektrisch verwarmd. Door de elektrische verwarming kan de
warmloopregelaar precies aan de karakteristiek van de motor worden aangepast.
Hij bestaat uit een veergeregelde membraamklep
en een elektrisch verwarmde bimetaalveer.
In koude toestand werkt de bimetaalveer tegen de
klepveering, en vermindert daar door de werkzame veerkracht op de
membraan onderkant van de klep. De afregel doorsnede van de klep is dan iets
verder geopend, waardoor meer brandstof uit de regeldrukkring wordt afgeregeld
en do regeldruk Iaag is. Vanaf het begin van het starten wordt de bimetaalveer
elektrisch en door de motor verwarmd. Zij buigt door en vermindert daarbij] de
tegenkracht op de veerklep.
De werking van de klepveer op de membraamklep
neemt daardoor toe. De membraanklep vermindert de afregeldoorsnede, waardoor de
druk in het regeldrukrelais hoger wordt. De warmloopverrijking houdt op wanneer
de bimetaalveer volledig van de klepveer afgetild is. Door de nu alleen werkende
klepveer Wordt de regeldruk op zijn normale waarde geregeld. De regeldruk
bedraagt bij koude start ongeveer 0,5 bar en bij warme motor ongeveer 3,7 bar.
